em Santos

Pequeno histórico, da gigante Santos

Santos é uma das principais cidades brasileiras, quer pelo porte do seu porto, mantendo relações com os principais países e portos do mundo, ou sua rica e influente história desde os primeiros passos brasílicos, preservada por aqui, em múltiplos aspectos.

A mecanografia teve em Santos, uma cidade provida com os primeiros e maiores parques mecanográficos, com o uso constante das máquinas mecanográficas do Brasil. Desde o princípio da utilização mecânica da grafia, no princípio do século XIX, as máquinas mecanográficas foram se instalando, de maneira crescente e indispensável, tal fato mantido pela troca documental no relacionamento no comércio interno e exterior.

Este é o foco desta ABA, as "mecanográficas". Mas é imprescindível trazer o contexto possível deste acontecimento, para melhor esclarecer "as mentalidades". A importância da cidade de Santos, seja pelos aspectos histórico e econômico, fecha as ABAS deste bloque cuja finalidade mór é: fundamentar a importância das máquinas mecanográficas nos últimos duzentos anos que transformaram todos os destinos da humanidade. Usamos a história e seus fatos, de modo cronológico, para acentuar os passos e as etapas ocorridos nos decorrer deste ciclo ducentésimo.  

Santos, localiza-se no Litoral do Estado de São Paulo, fazendo seus limites geográficos ao norte com Santo André, Mogi das Cruzes e Salesópolis; ao sul com o Oceano Atlântico e a Ilha de Santo Amaro, aonde fica o município de Guarujá; a oeste, com Cubatão e São Vicente; a leste com Bertioga, que já foi Distrito de Santos, assim como Guarujá e Cubatão.

A proximidade de menos que 75 km com a cidade São Paulo, uma das cinco maiores metrópoles mundiais e a relação umbilical entre ambas, demonstra o quanto Santos é importante no cenário nacional. Berço dos Andradas, com o principal José Bonifácio de Andrada e Silva, dos irmãos Gusmão e de tantos outros.

Quanto ao aspecto histórico é inegável a participação de Santos desde o nascimento do Brasil até os tempos atuais, quer pelos personagens santistas, ou quer, por aqueles que adotaram Santos – a terra da caridade. 

Brás Cubas, nosso grande fundador!

Nosso fundador - Brás Cubas - era descendente de um juiz da cidade do Porto em 1401. Seus parentes desfrutavam da amizade com D. João III em Portugal, por está influência foram doadas terras, da qual nasceu a cidade de Santos.

1536

Neste ano, em 25 de setembro começava oficialmente a saga do fundador quando ao receber suas sesmarias, passou a residir na Ilha Pequena, na foz de um rio, com seus irmãos Catarina, Antônio e Gonçalo e lá iniciou o plantio de cana-de-açúcar e cereais.

Em pouco tempo, ampliou seus domínios, comprando de Domingos Pires e Pascoal Fernandes Genovês, terras cobertas de mata onde hoje está o Outeiro de Santa Catarina  e ali construiu uma casa e um porto. Nesse lugar seguro, em frente da Ilha Guaibê, atual Ilha de Santo Amaro na qual se situa o Guarujá, começava a povoação de Santos.

Nas primeiras escrituras já encontramos o nome “Santos”, como topônimo antes mesmo da elevação à categoria de Vila em diversos documentos:

parei aqui

1541/1542

O nome "Santos", era uma denominação vinda desde a transferência do porto, da Ponta da Praia para a lagamar de Enguaguaçu, fato ocorrido neste período. A documentação existente da história santista é farta e citamos algumas destas:

1545

- Escritura de 11 de março de 1545, demarcação das Terras de Jeritibaty ou Jurubatuba entre Braz Cubas e Luiz de Góes:

“Saibam quantos esta escritura de demarcação virem em como no anno de Nosso Senhor Jesus Cristo de mil e quinhentos e “coarenta” e cinco, em os onze do mez de março do ditto anno em a povoação de Santos, termo da Vila de São Vicente, etc...”

- Documento de 7 de junho de 1545 – Carta de Sentença passada por Braz Cubas, Capitão-Mor e Ouvidor com Alçada, na questão de terras entre Bartholomeu Gonsalves de uma parte e João Anes e Geraldo Avis de outra parte:

“...perante mim e meu Juízo forão trazidos huns autos sobre hua demarcação, sobre huas terras entre partes Bartholomeu Gonsalves de uma parte e João Anes Bartholomeu Gonsalves de uma parte e João Anes, todos moradores nesta povoação de Santos, etc.”

- Escritura de 9 de abril de 1554, vendas de terras de Antonio da Pena para Braz Cubas:

“…apareceu hi de hua parte Braz Cubas e de outra parte Antonio da Pena ambos moradores e na povoação de Santos, termo desta Vila que tudo he dentro desta ilha, e logo…etc., etc., .... qual terra está junto a povoação de Santos. ”

- Escritura de 12 de fevereiro de 1554 de Francisco e sua mulher D. Maria Vaz e a escritura de 28 de janeiro de 1563 de Silvestre Gonçalves e sua mulher D. Constância de Pina também é descrito o lugar como Vila do Porto de Santos e não apenas Vila de Santos.

No tempo da fundação da Vila de Santos com sua povoação mais ordenada, as terras que pertenceram a Domingos Pires e Pascoal Fernandes eram cortadas por ribeirões que desciam dos montes chamados de São Jerônimo (atual Morro São Bento) alagando toda região e seus extensos mangues, um problema que num futuro próximo traria a Santos uma longa estagnação.

Brás Cubas, o primeiro bandeirante

Brás Cubas, ainda foi designado por El-Rei para governar por mais um ano, a Capitania de São Vicente entre 1555 e 1556.

O Governador Geral, Mem de Sá veio até a Capitania de São Vicente para incumbir Brás Cubas a organizar junto com o mineiro Luiz Martins a expedição pelo Sul a fim de cumprir as ordens reais de procurar ouro e prata, abrindo caminho pelo o sertão do País.  

Este colocou sua gente em marcha rumo ao Velho Chico, à procura das cabeceiras em Pará-Mirim, um dos afluentes do grande rio. Seguiu pelo Rio Paraíba chegando em Cachoeira, percorreu todo o caminho do litoral e iniciaram a pé, a difícil subida da Serra Jaquamimbaba (atual serra da Mantiqueira).

No território da atual “Minas Gerais” atingiram o Rio das Velhas onde percorreram as margens do rio São Francisco chegando até Pará-Mirim. Brás Cubas assentou marcos e lavrou os referidos autos: “...que deveriam servir de signaes convencionaes para a gente de Vasco Rodrigues Caldas...”

1560

O melhor caminho, por está época,  entre a região para sair de Santos e chegar a vila de São Paulo de Piratininga era a Trilha dos Tupiniquins. Neste ano, Mem de Sá pediu aos jesuítas que abrissem uma ligação melhor entre as distantes vilas, fato este que demoraria mais de trezentos anos de transtornos e constantes aprimoramentos de engenharia.

1565 - Fundação de São Sebastião do Rio de Janeiro

Neste ano, em 27 de janeiro, o rei de Portugal ordenou ocupar lugares estratégicos ainda não habitado. Estácio de Sá foi incumbido de fundar um povoado na localidade hoje mundialmente conhecida como Rio de Janeiro, descrita na primeira expedição de 1502.

A expedição encarregada de instalar as primeiras casas do povoamento e escolher áreas para plantio, saiu da vila de Santos em Bertioga, sob comando de José Adorno com inúmeros barcos e canoas, com grande contingente de pessoal, entre escravos, indígenas e pessoal, como ainda do gerente do moinho, o alemão Eleodoro Eobano. São Sebastião do Rio de Janeiro foi fundada em 1° de março do mesmo ano.

O português santista Brás Cubas

Fundou o porto e um hospital - a Santa Casa de Misericórdia de Todos os Santos (1543), origem da vila, atual cidade de Santos. A Irmandade e o Hospital cresceram sob a proteção do seu poderoso e dedicado fundador. Ao falecer, era fidalgo da Casa Real e um dos homens mais respeitados da Capitania. O título de Alcaide-mor da vila de Santos passou a seu filho, Pero Cubas. Dessa vida dedicada e influente, veio a futura e próspera cidade de Santos.

1597

Neste ano faleceu:

“S.ª de Braz Cubas, Cavalleiro Fidalgo da Caza de Sua Mag. Fundou e fez esta Villa sendo Capitão e Caza da Mzã o ano de 1543 E descobrio ouro e metais o ano de 60. Fes Fortalesa por mãdado del Rei Dõ Joã 3.º Faleceo no ano de 1597.”

A inscrição acima, em português arcaico, é a mais antiga que se conhece sobre o honorável fundador de Santos.

1598

Neste ano, em 21 de março o capitão-mor da Capitania de São Vicente, Jorge Correia procurou ajuda de Gaspar Colasso, da vila de Santos, conhecedor das línguas indígenas. Este, com ajuda das aldeias Ururai e Mamoré, melhoraram bastante do Caminho Paranapiacaba. 
1661 

Somente neste ano, com a construção de mais de 70 pontes enfim, o caminho Paranapiacaba ou Piaçaguera permitia o trânsito de carroças e carruagens em melhores condições.

1760 – Ano do Café

Por este tempo, na Europa, o café era um artigo de luxo, bebida rara e difundida em círculos fechados. Graças a um produto prático, a invenção da cafeteira no século XVIII pelo Conde de Rumford, a bebida foi proliferada como um bálsamo estimulante.

O café aparece em território brasileiro em meados deste ano, trazido da Guiana Francesa por Francisco Mello Palheta, um sargento-mor no Brasil Colônia. 

Perambulou pelo país, chega ao Rio de Janeiro plantado na região próxima aos atuais Arcos da Lapa, seguiu para o Vale do Paraíba, com crescimento intenso, por fim levado para a região da Alta Mogiana onde a alta escala de plantio, proporcionou elevadas taxas de crescimento.

Este longo percurso atingiu seu ápice em terras do Estado de São Paulo. Notadamente Santos garantiu sua fama, com as sacas de café deixadas nos porões dos navios atracados na Companhia Docas de Santos, gratificando aqueles que semearam, colheram e exportaram.

As divisas pelo produto exportado, logo iriam garantir o principal lucro do Brasil, além de permitir uma inumerável e extensa cadeia de envolvidos com o produto café, beneficiando de simples operários, nobres produtores e banqueiros. Era realeza do café.

1765

Este foi o ano do primeiro recenseamento oficial da vila de Santos, apontando cerca de 1628 pessoas, incluindo escravos. A vila de Santos, tinha na época um pequeno perímetro urbano, aonde vivia a maioria da população, restrito aos seguintes pontos: à Rua dos Curtumes (atual São Bento, no Valongo), aos Quartéis (Rua Xavier da Silveira) terminado no caminho das Duas Pedras (hoje Tiro Naval).

Santos, passou um século e pouco, na mais penosa estagnação, com inúmeras epidemias se desenvolviam por aqui provocada por águas paradas. A região ficou esquecida, a cana-de-açúcar com seus engenhos no nordeste brasileiro prosperou até a chegada do café no sudeste.

1789

Neste ano, o governador da Capitania, Bernardo José de Lorena pela necessidade expansão da venda do açúcar à Europa, através do transportes em mulas, por um caminho mais rápido e confortável, mandou pavimentar com lajes de granito o Caminho dos Tropeiros. Em homenagem ao governador, o caminho do mar, ficou conhecida como Calçada do Lorena.

1795

Neste ano, marca a primeira exportação de café em grãos, trazidas pelos tropeiros para o Porto de Santos com destino à Inglaterra. Foi o início de uma excelente e crescente negócio.
(a imagem à esquerda, do porto de Trapiche do Valongo aonde foi embarcado o café)

1839

Enfim saímos de Vila à cidade, em 26 de janeiro de 1839. Três pontos específicos merecem destaque em nosso desenvolvimento, primeiro: porto, café, estrada de ferro e depois: canais, bondes, iluminação de bicos de gás. Essa composição gerou intenso progresso, trouxe notoriedade à cidade, que deu muitos filhos ilustres a pátria.

Não era apenas uma cidade que nascia no Brasil, mas a ponte entre a capital do Estado mais promissor do país e o novo mundo da industrialização, das novas perspectivas mundiais, vindas com o café.

1839

Um grupo de brasileiros submete a Robert Stephenson, filho do inventor da locomotiva a vapor, um projeto para estrada de ferro ligando o planalto de São Paulo a Baixada Santista vencendo as dificuldades da muralha da Serra do Mar e sua grande altitude.

1840  O primeiro jornal da cidade

O primeiro número de um jornal de circulação em Santos, ocorreu neste ano em 2 de setembro, que é considerado o “Dia da fundação da Imprensa Santista”. O título do primeiro jornal era Revista Comercial. O primeiro jornal brasileiro foi o Correio Brasiliense de junho de 1808. 

1848

Somente neste ano, em 2 de setembro natalício do primeiro exemplar, surgiu o primeiro jornal com caracteres tipográficos gráfica, ou seja, a primeira impressão totalmente mecanizada por caracteres gráficos, a moda Gutemberg. No ano de 1859 surgiu a primeira revista: “O Itororó”.

1854

Neste ano, em 30 de abril,  Irineu Evangelista de Souza tinha inaugurada a primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Mauá ligando o Porto de Mauá até a Baía da Guanabara com 14,5 Km de extensão.

1859

Neste ano, vinte anos após a primeira tentativa de construir uma ferroviária, ligando o planalto de Piratininga e a vila do porto de Santos, surge o projeto de Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá e um grupo disposto a investir, que convenceu o governo imperial da necessidade desse empreendimento pela possibilidade de exportar o café paulista.

Irineu Evangelista de Souza

Nascido em 28 de dezembro de 1813 em Arroio Grande, Rio Grande do Sul e falecido em Petrópolis, Rio de Janeiro, em 21 de outubro de 1889. Adepto do pensamento de liberalismo econômico, contra a escravidão, Irineu, foi o primeiro grande industrial brasileiro. Com muito arrojo e trabalho construiu um império financeiro, cujo auge era composto de 17 empresas localizadas na América do Sul e nos principais países: Brasil, Uruguai, Argentina, Inglaterra, França e Estados Unidos, contando com um ativo de 155 mil contos de réis, equivalente a 155 milhões de libras esterlinas. Foi importante para Santos.

O orçamento do Império Brasileiro atingia a cifra de 97 milhões de libras esterlinas, ou seja, o Barão de Mauá  era dono de quase o dobro de recursos que o Brasil Império contabilizava. Uma conta que causava inveja, aqueles que cercavam o Imperador vivendo de bajulação e dos favores reais.

Irineu Evangelista de Souza estava em consonância com a Revolução Industrial. Ele estava trazendo os princípios da industrialização ao Brasil, tentando convencer e espalhar um ideal de crescimento e progresso tecnológico, num país dominado por políticos que se valiam apenas da produção rural movida à escravatura.

O Barão de Mauá procurou um dos maiores especialistas em ferrovias, o engenheiro ferroviário inglês James Brunlees para estudar o trecho entre Jundiaí até a Serra do Mar. 

Em seguida, trouxe para o projeto estrutural, o engenheiro Daniel Makinson Fox, especialista em vencer as dificuldades impostas pelas montanhas, por ter trabalhado em estradas através das montanhas do norte de País de Gales e nas encostas dos Pirineus. 

1860

Neste ano, em 15 de março, ficou pronto o trecho entre Santos e Piaçaguera, com 20 Km de extensão. A construção da ferrovia envolveu técnicos e engenheiros de diversos países, entre estes da Suíça e Alemanha, muitos dos quais criaram raízes no Brasil. Hoje são incontáveis os descendentes de suíços e alemãs que se instalaram em cidades do interior próximas ao trecho abrangido pela ferrovia com novas famílias.

1862/1864

Neste período, durante o Segundo Império, o caminho que ligava São Paulo até Santos, passou por uma grande reforma, em homenagem a D. Pedro II, foi chamado de Estrada da Maioridade. Essa obra seguia paralela, próxima da construção da futura ferrovia e servindo de apoio a mesma.

1867

Neste ano, após vários entraves, a The São Paulo Railway Company Limited, a primeira ferrovia do Estado de São Paulo ficou pronta com bitola de 1m e 60cm, no trajeto completo de Santos, seu março zero até Jundiaí no interior de São Paulo.
(ao lado esquerdo, um trem usado durante a obra de construção da Santos-Jundiaí)
Desde sua implantação foi criando colônias, vilas e cidades fortalecendo a economia regional em seu percurso. Foi a quinta estrada ferroviária brasileira.

1881

Neste ano, em 12 de novembro, o Imperador D. Pedro II assinou o Decreto Imperial 8305 permitindo a John Gordon, agente do New London and Brazilian Bank Ltd., estabelecer caixas, filiais e agências nas cidades de Santos, São Paulo e Campinas. Uma prova inconteste, da nova fase financeira-econômica vivida em Santos. 

1887

Neste ano, marca as primeiras exportações de café pela firma inglesa Theodor Wille, que durante anos manteve sua tradição no comércio exportador de café. Por essa época, a exportação ou importação, era deficiente com o “cais de trapiche” existente em várias partes do porto, o mais conhecido como foi “Porto do Bispo”, ou do Valongo.

Porto de Santos – cais de pedra

Santos, tem no seu porto ligação umbilical e indispensável aos seus habitantes, ou mesmo a todos da Baixada Santista, a quase quinhentos anos. Desde tempos imemoriais, sob a ótica do fundador Brás Cubas, é um porto natural e seguro. Está é a grande diferença, desde seus tempos de povoação, vila, cidade e núcleo regional, não apenas para Santos, como também às demais localidades e mesmo ao Brasil.

Os anos se passaram, o Porto de Santos continuou atrativo, mesmo com limitações físicas e inadequadas instalações no passado. Atracar no porto significava se aproximar dos seguintes “trapiches”: Alfandega, do Arsenal, Onze de Junho, da Praia, do Consulado, da Capela, do Sal, da Base e da estrada de Ferro, o antigo Porto do Bispo.

Houve algumas tentativas de se construir um cais pavimentado, com atracadouros    aptos para receber com dignidade quaisquer embarcações. Na antiga vila, havia doenças providas pela estagnação das águas de chuva, do lixo e até da movimentação de cargas através de animais. O porto, foi o mentor financeiro do progresso que adveio do século XVIII em diante.

1870

Neste ano, um Decreto Imperial concedeu ao Conde Estrela e a Francisco de Andrade, a prioridade para construir cais no porto de Santos, mas cancelada por não cumprirem o termo contratual.

1882

Neste ano, um novo Decreto Imperial n° 8800 de 27 de fevereiro, permiti a província de São Paulo que faça melhorias e explore o Porto de Santos. Outro decreto, também cancelado, permitiu a terceira tentativa, seis anos após o segundo decreto e, vinte e um anos da inauguração da ferrovia The São Paulo Railway Company Limited.

1888

Neste ano, a 12 de julho finalmente, foi firmado a concessão para 90 anos, para o grupo formado pelos seguintes sócios: José Pinto de Oliveira, Cândido Graffrée, Eduardo Palassin Guinle, João Gomes Ribeiro de Aguilar, Alfredo Antônio da Silva e Barros e Braga & Cia, cuja finalidade, do grupo ganhador da concorrência era construir e operar um cais no porto em Santos.

1890

Neste ano, foi criada em 7 de novembro, a Empresa das Obras de Melhoramentos do Porto de Santos encarregada de executar o projeto do cais do Valongo, o primeiro trecho.

1892

Passados quatro anos, ficou pronto o primeiro trecho do cais de pedra com 260m, substituindo “a antiga e famosa por mais de quatrocentos anos, ponte de trapiches da estrada de ferro, o antigo porto do Bispo”.

Neste ano, em 2 de fevereiro, foi marcado como a inauguração do cais em pedra do Porto de Santos tendo atracado o primeiro navio, o inglês Nasmyth, sob o comando do capitão Holt (parente do construtor). A armadora inglesa Lamport & Holt era a proprietária do navio, explorando linha entre Europa, Brasil e Rio da Prata.

O Nasmyth foi construído em 1880, deixou o porto de Liverpool em 13 de junho de 1891, chegou ao Brasil direito ao porto de Salvador, Bahia, depois seguiu até o porto do Rio de Janeiro e por fim aportou em Santos originando o marco da inauguração do porto novo.

Também neste ano, um decreto federal autorizou o prolongamento do cais santista do Paquetá até Outerinhos. A Ilha Barnabé teve em seu primeiro cais, o uso pela primeira vez do concreto armado em uma obra na América do Sul.

1894

Neste ano, no dia 29 de setembro foi eleita a primeira Câmara Municipal no regime republicano e teve como seu primeiro presidente Manuel Maria Tourinho. Neste mesmo ano, foi aprovada a Constituição Política do Município de Santos que já previa pela primeira vez o voto feminino e eleição.

1897

Neste ano, foi subscrito por sócios brasileiros, o aporte de capital para a Companhia Docas de Santos no valor de 68.233.363$875( contos de réis), ou seja, quase o dobro da receita do estado de São Paulo e dezessete vezes maior do que o capital inicial em 1888, que foi de: 4.000.000$000 (quatro mil contos).

1892/1898

Neste período, ficou pronto 2200 m de cais construído em pedra com armazéns numerados de um a dez, ou seja, do Armazém 1, próximo à estrada de ferro até o Armazém 10, localizado na Alfandega. As pedras usadas para calçar as paredes do cais foram retiradas do Pedreira Jabaquara, no chamado Morro dos Lima. 

1895/1901

A The São Paulo Railway Company Limited transportava um volume absurdo de café, isso obrigou a construção de um novo trecho paralelo ao antigo, com o sistema “endiess rope” - corda sem fim – divididos em cinco seções com máquinas de 1000 cavalos de força instalados em áreas subterrâneas, o chamado sistema funicular, que permitia conduzir além de muitas toneladas com segurança, era muito mais veloz.  Acima, imagens interna desse sistema. 

1901

Neste ano, Graffrée & Guinle, sócios remanescentes que assumiram a Companhia Docas de Santos, pela necessidade da movimentação do porto exigir muito força motriz, receberam autorização para instalar uma usina hidrelétrica no rio Itatinga, a  Usina Hidrelétrica de Itatinga a 31 km de distância do porto, sendo chamado para realizar o projeto Benjamin Weinschenck.

1906/1910

Neste ano, após terminar todas as fases do projeto, começou a instalação da usina hidrelétrica terminada em 10 de outubro de 1910 com o capacidade de geração de 60 mil cavalos de força, figurando como uma das maiores hidroelétrica do país, favorecendo a cidade de Santos de abundante fonte energética renovável.

1912

Por volta deste período, a energia elétrica produzida em Itatinga abastecia todo o complexo portuário santista, a cidade de Santos e seu distrito, o atual município de Guarujá, fornecendo a sobra de energia elétrica a outras localidades, como algumas pequenas cidades de São Paulo.

Porto, navios, trens e café

O porto sempre foi instrumento de ligação com o ambiente externo. As águas oceânicas permiti a ida e vinda, seja uma localidade margeada ou a quaisquer outros lugares na face da Terra. Tal qual é o Porto de Santos. Navios entram e saem incessantemente com cargas de toda espécie, deixadas e levadas, a algures e alhures.

Com este dois fundamentos – já pensado por Brás Cubas – a cidade se qualificou a suprir o Brasil de suas mais prementes necessidades, principalmente daquilo que não produzia nos séculos XVIII e XIX – metais e derivados do petróleo. Como o Brasil não produzia, os produtos manufaturados provenientes dos metais e do petróleo, essa era a maior dependência brasileira, resultante num atraso diante das nações industrializadas.

Se no princípio de tudo, o “pau-brasil” lotou naus e caravelas para tingir as vestes do clero e da nobreza; seguidamente, o açúcar daqui saia em “pães” e outras formas de embalagens, retornava de tudo, produzido na Europa, Índias Orientais; o ouro, foi escoado as centenas de toneladas para enriquecer Portugal e sua maior beneficiária: a Inglaterra. A borracha também foi outra matéria que fechou os ciclos anteriores, que se exaustaram ou foram suprimidos pelos importadores.

Os séculos passaram, surgiu o café. O ouro negro brasileiro, que precisava ser conduzido aos portos industriais da Inglaterra, Estados Unidos e outros países compradores, para dar a primeira energia ao operariado estrangeiro que havia trocado os embriagantes, cerveja e o vinho, por café com açúcar.

O porto administrado pela Companhia Docas de Santos recebendo e remetendo todo o complexo diversificado de carga;  os trens com longa fileira de vagões, da The São Paulo Railway Company Limited tomados da carga de café em toneladas, esperadas por transportes diversos, levando aos armazéns aduaneiros espalhados nos bairros das proximidades do porto até seu destino final – porões de navios. 

Na verdade, o trajeto descrito acima, representa uma cadeia de interessados, envolvendo uma quantidade imensa das mais diversas empresas e pessoas das mais diversificadas profissões, cuidando do processo de venda do produto agrícola: café.

Desde o início das atividades portuárias e ferroviárias, as máquinas mecanográficas representadas por máquinas de escrever as mais diversas, dos mais diversos tamanhos, de somadoras, de calculadoras mecânicas das mais finalidades. Os representantes, agentes e oficinas especializadas começam neste período suas lucrativas e necessárias atividades.

Imigrantes, Bancos, Jornais, Canais, Comércio, Indústria.

Santos, até o século XVIII, no Brasil Colônia tinha muitas limitações. A passagem de um século para outro, quer pela vinda da Família Real e decisões tomadas por este evento, foram melhorando gradativamente o ambiente brasileiro em inúmeros aspectos.

A cidade de Santos, era provida de escassos meios, incluindo nosso porto, acessado por trapiches, dificuldades de locomoção até o planalto de Piratininga, outro grande obstáculo limitando o escoamento de cargas e a movimentação comercial portuária. Nos fins do reinado de D. Pedro II começa as intenções de melhoria, como citado acima. Reinava o transports por cavalos e muares com intensidade, como demonstra a imagem ao lado esquerdo na área próxima ao porto.  

Nos séculos seguintes, XIX e XX, no mesmo ciclo de uso pleno das máquinas mecanográficas, Santos ganhava: um novo porto, movimento maior de navios, trens permitindo acesso de cargas e o principal produto exportado, o café. Ao lado esquerdo, sistema de tração dos trens com carga para descer ao porto de Santos.

Em adendo a esses principais ingredientes, veio seus complementos: imigrantes, bondes, jornais, canais, comércio e indústria.

Imigrantes no Brasil

O Brasil devido seu gigantesco território, ocupado primeiramente em torno de sua área litorânea, tinha seu interior no século XVII, índices demográficos muito baixos, recebia imigrantes em maior quantidade de portugueses, por ser colônia de Portugal, que também trazia escravos africanos, nos anos de União Ibérica chegaram espanhóis em maior quantidade. Até o século XVII, a Capitania de São Vicente, na qual se inseria a vila de Santos era a localidade com população mais numerosa, se comparada com outras regiões do Brasil Colônia.

O período da união das coroas da Espanha e Portugal, permitiu alargar o território brasileiro com as entradas dos bandeirantes pelo sertão brasileiro. O reconhecimento da área territorial do Brasil, a favor de Portugal foi uma defesa do santista, o estadista e padre, Alexandre de Gusmão a quem deve-se a grandeza territorial brasileira.

O Brasil Colônia gozava de total liberdade, antes interferência política do Marques de Pombal e da expulsão dos jesuítas. A população carente dos produtos europeus, vivia ao modo nativo de se prover, se misturando geneticamente, homens vivendo livremente com duas, três ou quatro mulheres, com inúmeros filhos e agregados.

Está era a gente brasílica, termo muito utilizado por José de Anchieta em suas famosas e documentais cartas as seus superiores, os primeiros relatos fidedignos do princípio da povoação. Falando um idioma nativo, proibido por Pombal ao atingir o poder no governo de D. José I.

Porém esse Brasil, ainda recebia indivíduos das mais diferentes nações, como judeus, árabes, franceses, ingleses, suíços, alemães, genoveses, em quantidade de indivíduos, baixa e aventureira, pelas mais diversificadas razões, vivendo nos lugares mais ermos.

Dentre estes, profissionais habilidosos, como carpinteiros, talhadores, pedreiros, ferreiros, pintores, como alguns dos irmãos jesuítas; outros ocuparam profissões de negociantes, mascates ou de regatões, em barcos providos de todo tipo de quinquilharia, penetrando o sertão bravio atendendo comunidades muito distantes e esquecidas, praticando o escambo, em regiões como dos antigos Mato Grosso, Amazonas, Pará, Bahia.
1808/1821

A vinda e permanência da Família Real Portuguesa para o Brasil, ocorreu neste período, trazendo cerca de 15 mil pessoas, montando uma estrutura de governança, alterando complemente o cenário nacional.

Juntamente com a Família Real Portuguesa principia um processo de imigração acentuada, principalmente de povos europeus, muitos com boa formação, com o fim de administrar, prover o governo e a realeza, de profissionais das mais diversas habilidades, totalmente carentes no Brasil.

A primeira ação efetiva foi a abertura dos portos para as nações amigas, sendo a Inglaterra a única grande beneficiada, em primeiro momento. Foram criadas instituições de ensino e cultura, inexistentes por aqui. Desse ponto em diante, a imigração tomou vulto, como descrito sucintamente:

1850

Até essa data consta nos arquivos oficiais brasileiros, ter vindo cerca de 4 a 5 milhões de africanos através do comércio negreiro para servir de mão-de-obra escrava nos engenhos de açúcar e tempos depois, na extração de minerais nas Minas Gerais.

1870

Nessa década, há registro da vinda dos primeiros imigrantes italianos;

1880/1810

Nessa década, consta ter chegado ao Brasil cerca de 700 mil lusitanos;

1880/1910

Foi o período de maior fluxo da imigração italiana, destacadamente para trabalhar nas fazendas de café paulista. Entre os imigrantes italianos, profissionais das mais destacadas profissões, dos quais, logo deixaram a lida agrícola para viverem nas cidades;

1884/1959

Dados oficiais apontam vinda num total de 4.734.494 imigrantes, dentre estes: 1.507.695 italianos, 1.391.898 portugueses, outros de vários países europeus;

1906/1908

No ano de 1906, se concretiza a possibilidade de imigração japoneses ao território brasileiro, através do presidente da Kokuzu Shokumin Kaishe (Cia Imperial de Emigração) Ryu Mizuno.

Neste ano, em 18 de julho, aportou em Santos, o navio Kasato Maru trazendo 781 pessoas, composto de 186 mulheres, 165 famílias e parentes para fazendas de café no interior paulista. Ao lado esquerdo o Kasato Maru aportado em Santos e os imigrantes japoneses já no cais portuário.

A imigração japonesa prosseguiu para colonizar o país com cerca de 200 mil indivíduos distribuídos em quantidade maior entre os estados de: São Paulo, Paraná, Minas Gerais e Bahia.

Século XIX/XX

Nestes dois séculos entraram imigrantes sírio-libaneses, alemães com cerca de 260 mil imigrantes, além de vários povos, principalmente atingidos pelas consequências do pós Primeira e Segunda Guerra Mundiais.

Bondes

1870

Neste ano foi criada a Empresa de Bondes da Vila Matias, com transportes feito com muares;

1909

Neste ano, em 9 de abril, começou a exploração de transportes com bondes eletrificados pela The City of Santos Improvements Co. Ltd. com linhas espalhadas por toda a cidade. Um meio de transporte pontual e eficiente que operava na condução de passageiros, cargas, além de servir a eventos, como casamentos ou funerais. Os bondes cobriam a cidade em todas as direções.

A empresa canadense operou até 11 de janeiro de 1952 pela S.M.T.C. (Serviço Municipal de Transportes Coletivos) que durou até 28 de fevereiro de 1971.

 Bancos

O primeiro estabelecimento de crédito existente em foi Banco Mercantil de Santos.

1902

Neste ano surgiu a Casa Bancária Éboli & Cia.

1908

Neste ano, em 22 de agosto, começou a funciona o Banco do Brasil S/A com onze funcionários. Era a quarta agência inaugurada em todo o Brasil que até o presente tem sua inscrição federal com o final quatro.

A relação da cidade de Santos com os negócios portuários e a troca de moedas estrangeiras, permitiu a abertura de algumas instituições financeiras que posteriormente se tornaram bancos:

1899, a Casa Faro instituição de câmbio, tornou-se o Banco Faro, em 1939;

1900, a Casa Coelho, tornou-se o Banco Coelho em 1963;

1943,  a S. Magalhaes, tornou-se o Banco S. Magalhaes em 1954, no mesmo ano foi fundado o Banco Cidade de Santos; 

1959, foi fundado o Banco Comércio Importador;

1963, foi fundado Banco da Economia do Estado de São Paulo;

Existiu ainda Banco do Litoral de Crédito Mútuo, o Banco Nacional Transatlântico.

A cidade de Santos foi berço de uma quantidade de agências bancárias, nacionais e estrangeiras, principalmente localizadas na Rua Quinze de Novembro, na zona central.   

Jornais

1871

Neste ano, surge “O Pyrilampo” um jornal político liberal-radical de São Paulo cujo objetivo foi lutar pela Abolição da Escravatura e instaurar a República;

1872

Neste ano, em 10 de outubro, surge um órgão de imprensa importante: “Diário de Santos”.

1894

Neste ano, em 26 março, a origem de um mais importantes jornais do país: “A Tribuna do Povo”, fundada por Olympio Lima, que saiu do Pará, foi ao Rio e chegou a Santos; um dos articulista, Deocleciano Augusto Fernandes, editava uma espécie de suplemento “A Tribuninha”.

1900

Neste ano, o jornal fundado por Olympio Lima, teve seu material arrematado em leilão por Manoel Nascimento Jr, e por uma questão de patente não pode usar o nome anterior e foi intitulado: “A Tribuna”.

1889

Neste ano, a iniciativa de Américo Martins de levar a necessidade de sanear Santos, ao Secretário do Interior, da Província de São Paulo, o santista Vicente de Carvalho ganhou força ao ser incluso no programa de governo do presidente Dr. Bernardino de Campos.

1890/1900

A construção dos canais e da rede de esgotos era uma resposta urgente pela morte de 6.683 pessoas de febre amarela nesta década. Outras doenças ligadas ao acúmulo de águas paradas como tifo, diarreia, difteria era uma constante na vida, e causas de muitas mortes, do santista do passado, devido a situação dos rios do Soldado, Macaia, São Jerônimo, Itororó e Dois Rios que não tinham vazão.

1897

Neste ano, em 24 de maio, a empresa canadense The City of Santos Improvements Co. Ltd., recebeu a concessão dos serviços de abastecimento de água.

1903

Neste ano, foi criada a Comissão de Saneamento de Santos, sob o comando do engenheiro Pereira Rebouças convocou Francisco Saturnino Rodrigues de Brito que já havia realizado diversos trabalhos sanitários em cidades brasileiras, para assumir as melhorias na cidade santista, uma vez que já havia recursos previstos.

1905/1912

Neste período, assumi a execução do projeto de esgoto, o engenheiro Francisco Saturnino Rodrigues de Brito (14/07/1864 Campos, RJ -1929 Pelotas, RGS) auxiliado por Miguel Presgrave, adotando dois fundamentos:

- drenar as águas da chuva, que alimentam rios e córregos da região, a fim de não encharcar o solo, por meio de canais coletores;

- construir uma extensa rede de esgoto, com estações intermediárias, para coletar e tratar resíduos em rede específica;

A rede de esgoto, por ter maior preferência foi executada durante sete anos nos municípios de Santos e São Vicente, com 66Km de extensão, 15 Km de emissário, 602 poços de visitas, 10 estações elevatórias, uma usina terminal e uma ponte suspensa. A Usina Terminal foi construída no bairro do José Menino, ao lado do Orquidário Municipal de Santos, funcionou por 98 anos.

1914

Essa “ponte suspensa” é a famosa Ponte Pênsil com 18m, ligando a ilha de São Vicente ao continente, pronta em 24 de maio de 1914. Nas laterais da Ponte Pênsil, seguiam grandes canos do esgoto coletado e tratado, para ser despejado num emissário  no Forte do Itaipu. O valor da obra foi de 10 mil contos de réis.

1917

Neste ano, já com toda estrutura de esgotos e águas concluídos, a The City of Santos Improvements Co. Ltd., retornou como concessionária, vindo a captar água de excelente qualidade em rios da região.

1953

Neste ano, marca o fim da concessão da The City of Santos Improvements Co. Ltd.,  passando um órgão do estado, e hoje está a cargo da Sabesp.   

Saturnino de Brito, concluiu todo seu projeto, construiu vários dos famosos canais, além dos modelos das pontes e muradas, obedecendo um traçado que partindo do eixo meridional da ilha, com duas saídas:

-  ao sul, as águas coletadas nos canais iriam direto ao Oceano Atlântico;

- ao norte, as águas sairiam direto no Canal do Estuário.

Os canais terminaram nas seguintes datas:

- 1°/agosto/1907, o Canal 1, antigo Rio de Soldado;

- 1910, o Canal 2 nominado em justa homenagem, como Av. Dr. Bernardino de Campos;

- 1911, o Canal 7 ao lado da Santa Casa de Santos ligado ao Canal 1;

- 1912, o Canal 9, corre em frente ao Orquidário Municipal e o Canal 8, da Rua Moura Ribeiro;

- 1923, os Canais 3 e 4;

- 1927, o Canal 5, o último sob direção de Saturnino de Brito que faleceu dois anos depois;

- 1919, o Canal 6; sendo que tanto os canais 4,5 e 6 ligam tanto a zona praiana como a portuária;

- 1968, com a inauguração de mais um canal na Ponta da Praia, houve alteração da numeração, ficando este sob o n° de Canal 7;

Há ainda outros canais coletores do mesmo princípio, outros são intermediários como os da Av. Moura Ribeiro e da Rua Francisco Manoel, nos bairros do Bom Retiro e Santa Maria, o canal da Av. Jovino de Melo, antigo Rio São Jorge.

O riacho do Itororó tem canalização por tubos de aço que correm por debaixo da terra na rua Riachuelo e deságua no cais do porto.

Saturnino de Brito, é considerado o Patrono da Engenharia Sanitária, por várias contribuições nessa área. Foi a personalidade mais importante para a cidade de Santos no tocante as ideais brilhantes tidas para sanear e resolver uma questão de suma importância, permitindo as condições para o progresso advindo após sua intervenção sanitária.

1927

Neste ano, Santos ganha mais uma ligação ferroviária de grande importância regional através da Estrada de Ferro Sorocabana ligando Mairinque a Santos, com interligações de 800Km entre inúmeros municípios paulistas, incluso a capital.

Comércio / Indústria

As obras realizadas em fins dos séculos XIX e princípio do XX, foi responsável por  transformações havidas no município de Santos. Obras primordiais seguiram: no ano de 1947 é inaugurada a primeira da Via Anchieta; em 1953 a segunda; em 1974, a conclusão das pistas da Imigrantes.

Cubatão, emancipada de Santos pelo governo Vargas, teve instalado o polo industrial com refinaria de petróleo da Petrobrás e siderurgia, a COSIPA – Cia Siderúrgica Paulista e outra série de indústrias de transformação. Porém toda estrutura industrial muito dependente de pessoal e comércio santista para fornecer material e profissionais ao parque industrial.

A Cia Docas de Santos, contando com 12 mil empregados num cais de 6260m com 28 armazéns, os inúmeros sindicatos profissionais ligados a atividades portuárias contando com numerosa quantidade de trabalhadores operando a ponte entre navios e cais, ainda prestadores, agentes e despachantes aduaneiros, a receita vindo dos negócios realizados com o polo industrial de Cubatão, fizeram a cidade de Santos obter uma receita invejável, a tantos outros municípios e mesmo alguns estados brasileiros.

Partindo da segunda década do século XX, Santos passou a receber turistas de São Paulo e de municípios paulistas, dos mais distantes, aos mais próximos. Sem depender qualitativamente do turismo, o Porto de Santos sempre foi e é, seu “carro chefe”. Crescimento e prosperidade permitiam a Santos uma vanguarda nacional.

Foram fundadas e estabelecidas empresas das mais simples, as mais complexas, para atender as necessidades portuárias, industriais e turísticas, privilegiando um comércio ativo e diferenciado.

Empresas de manutenção, transportes, construção, órgãos de governo, liberais de várias áreas, fornecedores em geral, comerciantes e despachantes em geral, cada qual parte de um conglomerado idealizado nos primórdios da povoação de Santos, na mente de Brás Cubas, mesmo sem noção da dimensão, naqueles tempos. Se existi um outro personagem, diretamente responsável pelo progresso paulista e santista, esse é o Barão de Mauá.

As máquinas mecanográficas e seus profissionais, quer de vendas ou assistência técnica, ganharam numa área geográfica pequena, uma vasta gama de clientes a serem atendidos, comparadas ou maiores a muitos Estados brasileiros. O patrimônio mecanográfico das empresas em geral atingiram uma absurda marca, ao ponto de serem até atendidas por pessoal vindo da capital.

A TECLAS ocupou seu espaço comercial no terceiro quarto do século XX até o presente, na percepção de ter vivenciado tempos áureos e ver exaurir o término da profissão do mecanógrafo.

Estamos neste blogue TECTECLAS deixando em suas páginas o histórico da profissão, com seus passos cronológicos, com textos e imagens, refletindo um panorama de existência de tempo, moeda e trabalho.